新加坡竞争委员会 CCS 或于月底决定是否批准新加坡最大出租车公司 ComfortDelGro 和打车 O2O 服务提供商Uber的结盟。
目前它正在对 ComfortDelGro 拟收购 Uber 在新加坡运营的出租车公司 Lion City 的控股 51% 股权的影响进行第二轮反馈意见收集。如果有必要，委员会将进入审议的第二阶段，这将使涉及问题变得更加广泛，同时看起来也需要更多的时间来完成。
监管机构有足够充分的理由对此事保持谨慎的态度。因为此次结盟将会创造出一个拥有超过 27000台“舰队"的巨人，其中 Comfort 和 CityCab 占了 13500 台，Lion City 私人租用车为 14000 台。
据统计，在新加坡市场，共计有 24400 台计程车和 50000 台私人租用车。
除了直接从 Lion City 获得 14000 台雇佣车，实在想不出 Uber 还有哪些手段能频繁的与有能力向司机提供余下 36000 台汽车的租赁公司保持联系。
与 Grab 相比，Uber 这个美国集团对私人雇佣市场的掌控情况，还处于不明了的态势。但一个 ComfortDelGro-Uber 的联盟将会使天平向这两个集团倾斜。这会造成一种不平等的竞争，从长远来看，这对司机和乘客来说都是潜在的不利因素。
规模问题
在大多数行业里，规模对占主导地位的玩家都是有利，这能使他们比其他的竞争者多出一种不公平的优势。从竞争法的角度来看，这种现象可以被描述成是滥用支配性的主导地位，无论是心照不宣还是公开表明，都将给竞争对手带来相当程度的阻碍。
新加坡竞争委员会就在网站上公开表示：“如果像这样的虐待行为没有被阻止，潜在的竞争对手将无法进入市场或扩大规模，行业竞争力也会由此减弱，最终消费者将会彻底流失。”这明确地表示了，主导地位本身并不具有反竞争性，但存在被滥用的可能性。
甚至在与于 Uber 结盟之前，ComfortDelGro 就凭借自身车辆规模拥有了计程车市场大约 60% 的股份。在早期，其他的计程车运营商，或者说仅仅是 SMRT 和小部分由业主经营的小型分散车队都没有办法用任何有效的方式同 Comfort 竞争。一旦 Comfort 同 Uber 联手，这些公司将会再次陷入不利的困境。
市场自由化
在 2001 年，政府采取自由化市场政策。市场准入门槛曾一度变低。Trans-Cab, Premier 和 Prime 相继几年都加入了竞争。
在司机资源的争夺上，这给公司带来了一些在司机上的竞争，Comfort 也因此开始给它的雇佣司机们提供更多的奖励和福利。
但除此之外没有任何的改变。尽管在市场自由化之后汽车储备数量增加了三倍，出租费率借着修正不断上升，乘客依然在抱怨他们没能在需要时喊到一台计程车的困境。
这都是因为占优势的大公司无视新进者，在事态走向不利（比如出租利率和费用的变动）的一面前频频操控市场。
较小的公司试图引入差别定价，或者高峰和非高峰票价的变化，然而这一切的努力都付诸流水。不论怎样抗争，他们最终都会不约而同的回到 Comfort 模式。
在那时，Comfort 操控着一切变化的因素。
Uber和Grab的加入
到 2013 年当 Uber 和 Grab 进入人们的视线，事情有了戏剧性的转变。计程车司机和通勤人员第一次有了可靠的选择。也正是从这时起，ComfortDelGro 开始面对真正意义上的挑战。
Grab 联合其他小型公司组合成了一个颇有规模、足以抗衡 ComfortDelGro 的车辆战队，人们上下班通勤人员因此在搭便车便方面有了更多的选择，这对 ComfortDelGro 这个行业巨人而言是一次不小的打击。
颠覆者在短短四年内做到了 2001 年自由化选择在近十年内都没做到的事情。然而 Grab 联合小公司的这个举动虽然重新抓住了市场，却将 Uber 推向了一个不利的处境。这家美国公司迫于无奈，Uber 选择同 ComfortDelGro 进行商业合作。而此时的 ComfortDelGro 基于突如其来的压力，和 Uber 踏入了同一支船。
大卫和巨人歌利亚
一旦 ComfortDelGro 和 Uber 协议被认为是合法有效的，市场将会恢复到大卫和巨人歌利亚式的不平衡的状态。然而与圣经的结果不同的是，歌利亚总是胜利的一方。
当前的状况展现了骑行市场之前从未见过的、一定程度上的竞争。即使监管机构决定采取安保措施和政策以确保市场上所有参与者都能得到公平的税收待遇，这种局面也应当保留下来。（本文作者：Kyon）